2011年，陸學森成立睿能創意並擔任執行長，今年9月13日已然宣布辭職，同時傳出該公司採用中國製零組件，卻申請政府補助的壞消息。該公司曾是台灣少數被看好的獨角獸企業，2022年藉SPAC赴美到NASDAQ掛牌上市；至今股價已滑落到低於一美元的地步。
商業周刊最近出版的文章，提到有資深投行專家點出Gogoro跌跤的4個主要原因，分別是1. 拿不出實績2. 企圖心太大3. 成本過高與4.定價不符合客群需求。雖然這樣的評斷大致符合眾人的想法，但我深知Gogoro 這段新創路，將會成為國內EMBA極佳案例且目前看來想要提出轉敗為勝的策略並不容易。
台灣消費者通常更在意產品具有高C/P值，因此，就算政府減少補助，假若能提供更經濟的車款與低月租費或有成功機會? 我向來認為，企業成功大都有天時地利人和；難靠模仿制勝。反倒想成功，失敗案例不可少看。失敗為成功之母，可以參考學習的地方多矣，值得細品。
例如，我發現最近許多報章雜誌，都在探討Gogoro 過去發生的問題，較少針對電池交換系統等去討論發展策略更新的可能。同時，這一路來我也觀察陸續出現的電池交換系統，包括早期城市動力、見發科技分別在新北與高雄建置電動機車的電池交換站，還有以色列Better Place電動汽車、立凱電能電巴的電池更換系統等，最後，全都以失敗告終。
當時，我認為要改變消費者使用習慣，要先付出交換電池的龐大成本與費用，會是兩個需要克服的成功關鍵因素。另外，政府資源的投入，不可或缺。若能採用低價電動自行車或輕型電動機車，應可迅速取代50CC燃油機車，目前這種想法在都會區比較容易讓消費者接受，有點類似光陽機車現在開發的Ionex系統。
這樣的電池交換系統，若再跟台灣中油的加油站結合，便可提供機車使用者更方便的電池交換，且能很快就改變使用者習慣。目前，三陽機車和台灣中油共同開發的電動機車與電池交換系統，雖採取類似我說的經營模式，卻忽略另一關鍵，那就是系統所交換的「電池」。
Gogoro 當初採用Panasonic 電池，我認為是很正確的策略，可以取得大量品質穩定的電池且有電池廠技術支援，直接避開電池在交換與使用過程會遇到的品質一致性問題。只是，這樣的策略只能用在初期建置電池交換系統階段，否則假以時日反而將受制於電池廠。好的作法是一等到累積足夠交換次數與完備系統所需的AI數據分析，就要逐步納入其他廠牌電池，甚至開發自己專屬電池組。
只可惜國內這些業者，都有各自考量且又欠缺某些必要專業，就像Gogoro電動機車缺乏三大機車業者多年的製造經驗；電動機車廠跨入電池交換系統，卻欠缺電池專業。可想而知，想一舉成功並不容易，需要時間蓄積。
2007年，我跟商業司提出電動車的電池交換概念、2008年開發台灣第一部電池交換系統；一直到了2012年，促成太陽能獨立供電的電動自行車用充電與電池交換系統建置。然而，這一切等到睿能創意出現後，就決定結束這方面的努力。
六年前，我曾公開建議睿能創意分拆成兩家公司。一家專注在電池交換系統，並跟台灣中油、機車業者合作；另一家則專注電動機車的設計開發。主要原因是我看到Gogoro推動的電池交換方案，跟前幾年環保署補助電池交換、工業局推動共通電池，面臨著相同問題。
當初共通電池方案，主要是幾家電池廠彼此間喬不攏，因為鋰離子有幾種不同系統，但各家都堅持自己的最好。接著是新北和高雄試運行的電池交換系統，因為高雄見發自己又生產電動機車，導致所有電動車廠都投給城市動力，結果最終沒有哪家車廠實際去採用該套系統。
話說回來，目前睿能創意投入資金建構整套Gogoro系統，已可全面監控電池的充電狀況，累積的經驗是國內其他廠商一時無法追上的，台灣如不想在電動機車發展上繼續空轉，政府理應大力支持讓他走下去。如此，消費者將可享受到更好的電動車產品與電池交換系統，同時也能改善燃油機車造成的空汙問題。
當然，這當中可能會涉及所謂圖利廠商和業者反彈等等問題，我建議，不妨讓睿能創意分拆為兩家公司來解決，主要是為避免和消除上述兩項疑慮。當時的想法不變，一旦單獨成立電池交換公司，就不會與其他機車業者產生利益衝突；能跟台灣中油合作便可藉由國家資源，先在台灣統一換電標準，然後再推廣到東南亞與其他地區。
更重要的是，台灣在都會型的電池交換系統，若是以電動自行車或輕型電動機車為主，會更快速讓消費者接受並達到有利可圖的商業規模。只是，這通常會打擊到機車業者甚至其他電動車業者的相關利益，阻力不小。不過，就全球淨零排放的趨勢看來，我想這恰恰就需借重政府政策與資源才能超克的「短空長多」問題。
現在，蔚來汽車同樣走電池更換路線，Tesla採用不同廠商的跨動力電池，都是值得持續觀察的對象。Gogoro 無法從資本市場取得像Tesla、蔚來這樣的資源，其實如前述應可考慮分拆成一家專注在AI與電池交換系統，另一家開發像Model X這樣既高級又有質感的電動機車。只可惜陸學森已經離開了。
