回想2000年進入耐能電池接觸電動車的第一個案子，就是負責美利達幫義大利Aprilia開發電動自行車所用電池組的供應，接著是處理美國客戶為辦信用卡開發電動滑板車當贈品的案子。
還有協助中廣電動車開發外銷日本的摺疊式電動輪椅，後來，則是參與英國客戶跟愛地雅共同開發的Go Cycle專案，以及參與國內車庫傳奇Salamander團隊的雙電池動力系統開發。
2007年以後，我就轉往系統專案的領域發展，包括取得商業司補助的電動車用電池交換創新服務專案，協助東海大學的電動自行車用太陽能獨立充電與電池交換站的設置。
那時還共同指導學生電動巴士營運的系統模擬與決策分析，最後在2016年促成唐榮車輛和四方客運進駐東海大學，用電動巴士取代燃油公車在兩個校區接駁。
台灣的電動車產業發展的很早，尤其是兩輪的輕型電動車包括電動自行車和電動滑板車，當初是很有國際競爭力的，這大概是因為我們自行車產業本來就實力堅強。
只可惜國內三大自行車廠，為迎合中國的龐大內需市場，後來都將研發部門和生產線撤離台灣，導致我們的輕型電動車產業零組件供應鏈無法完整發展起來。
而台灣在電動機車的領域，從比電自廠商發展還要早的易維特等，和後來以中華汽車為首的共有幾十家廠商相繼投入，直到最近睿能創意的Gogoro異軍突起後獨領風騷，國內這塊市場可說是群雄競逐。
我認為台灣各家電動車廠商在這個產業的營運模式，需要好好思考本身的市場定位，究竟只是零組件供應商或是成為製造和銷售的整車廠，還是要經營電動車租賃或共享服務的公司。
像過去許多電動車零組件生產商，包括電池廠等跨入整車製造領域的，最後都是失敗收場。而想提供系統服務的電動車廠商，譬如電池交換系統或共享服務的也是做不好。
至於睿能創意或光陽機車，我認為最好是在集團內能分拆為兩家獨立運作的公司，一家專注在電動機車的設計開發與製造銷售，而另一家則提供電池交換的系統服務，除了開放其他電動車廠使用，還能夠開發各種加值服務。
電動車廠推廣本身開發的產品，大都強調電動車環保和減碳還有對民眾健康的益處，政府應該規劃和補助業者蓋更多的充電站，和修改不合時宜的法令與規定，藉此提高消費者的購買意願來推廣電動車。
我是覺得想改變台灣消費者的行為是非常困難的，政府除了提高各項補助金額，最好是讓民眾很方便使用電動車，或者是調高能耗和空汙排放標準，迫使傳統汽機車廠不得不轉型。
更好的方法就是提早汰換所有燃油公車改為電動巴士，或是由政府來建置微型汽車的共享服務，只要收費合理民眾應該都會樂於使用的。至於提高國產自製率和降低故障率，則是產官學研需要共同努力的目標了!
汽車工業可說是歐美日本等國經濟發展的火車頭工業，如果鴻海集團和MIH聯盟想成為台灣除了台積電的另一座護國神山，是需要大力扶植國內的電動車設計新創公司。
這就像台灣半導體產業中的IC設計公司，如聯發科等所扮演的重要角色，因此需要國內大專院校再培育更多的電動車人才，以形成電動車界的社群和聚落。
我認為台灣的電動車產業，在過去二十多年的發展並未成功。最主要的原因是政府所制定的政策，往往受到相關利益團體的牽制和影響，導致無法建立國內完整的產業鏈和友善的經營環境。
這些政策因此讓許多電動車廠商只能在困境中求生存。像以前的電動自行車產業，被機車廠商影響，而現在的電動巴士廠商，則是受客運業者牽制。
汽車產業是許多國家經濟發展的火車頭工業，傳統所謂「擁有引擎技術者得天下」，如今將是「得三電系統者得天下」。尤其電池占電動車的主要成本，也是電動車中最關鍵的零組件，當電池成為國家戰略物資，政府需要扮演很重要的角色。
但台灣受限於種種因素，包括人才培育不足和官員避免圖利廠商，而無法在政策上有更積極的作為，才會讓韓國與中國在電池和電動車兩個產業超越台灣而後來居上的。
這幾年SONY和Apple都在尋找合作夥伴，我認為這是台灣進入國際電動汽車市場的絕佳機會。但並不是單指鴻海集團和MIH聯盟。
整個台灣包括産官學研，可由政府出面以國家的力量來爭取，才足以為台灣創造台積電和半導體產業之外的，第二座護國神山群。
